Panigale V4 R

El motor mantiene su velocidad punta de 16.500 rpm en sexta marcha, un valor sin igual en la gama supersport de similar cilindrada, limitando la pérdida de potencia a tan solo 3 CV (218 CV a 15.500 rpm) a pesar de la nueva homologación Euro-5. Al instalar el escape de carrera no homologado, es posible aprovechar al máximo todas las mejoras realizadas en el motor, y la cifra de potencia máxima puede incluso alcanzar los 237 CV.

Por primera vez en una moto de carretera se utilizan bielas de titanio del tipo «gun drilled», es decir, perforadas longitudinalmente a lo largo del eje (agujero de 1,6 mm de diámetro). Esta solución, al permitir que el aceite fluya desde la cabeza hasta el pie de la biela, mejora la lubricación del pasador y, por lo tanto, la confiabilidad en condiciones extremas.

Los pistones también tienen una nueva geometría que los hace 5 gramos más ligeros (equivale al 2% de su peso) reduciendo así las fuerzas de inercia, en beneficio de la fiabilidad.

Los pistones de la Desmosedici Stradale R tienen un faldón caracterizado por el tratamiento superficial DLC (Diamond Like Carbon), una solución utilizada en las carreras de MotoGP y Fórmula 1, que reduce la fricción entre el pistón y la camisa y que se aplica por primera vez en una moto de carretera. Los pistones también tienen una nueva geometría que los hace 5 gramos más ligeros (equivale al 2% de su peso) reduciendo así las fuerzas de inercia, en beneficio de la fiabilidad.

La relación de transmisión es la misma que utilizan las motos que compiten en World Superbike, con el alargamiento de la primera (+11,6 %), la segunda (5,6 %) y la sexta marcha (1,8). La primera marcha se vuelve utilizable en más curvas de cada circuito, ofreciendo los beneficios de más freno motor al frenar y una mejor aceleración al salir. Además, el salto más pequeño entre el primero y el segundo permite que el DQS funcione de manera más efectiva.

Por primera vez en una moto de carretera, se utilizan bielas de titanio «gun drilled», que se taladran longitudinalmente a lo largo de la biela (agujero de 1,6 mm de diámetro). Esta solución, que permite el paso del aceite desde la culata hasta el pie de biela, mejora la lubricación y la fiabilidad en condiciones extremas.

Los cuatro árboles de levas del motor Desmosedici Stradale R tienen perfiles dedicados que realizan despegues más altos que en el Desmosedici Stradale y mueven las dieciséis válvulas con tamaños de 34 mm de diámetro para las válvulas de admisión de titanio y 27,5 mm de diámetro para las válvulas de escape de acero. . Las válvulas tienen semiconos de titanio, una solución que suele utilizarse únicamente en motores de competición.

En la pantalla «Track Evo», el tacómetro se mueve en una escala horizontal colocada en la parte más alta de la pantalla, que es la más visible y la indicación de la marcha engranada está en el centro de la pantalla. En el área derecha de la pantalla hay cuatro sectores de diferentes colores, cada uno dedicado a un control electrónico (DTC, DWC, DSC, EBC). Estos sectores se iluminan individualmente cuando la electrónica está trabajando sobre un determinado parámetro, permaneciendo encendidos el tiempo necesario para que el piloto identifique qué indicador está activado. Este modo de señalización facilita que el piloto comprenda el control que realmente ha funcionado para permitirle intervenir con mayor precisión y puntualidad en la elección del nivel óptimo y obtener un mejor rendimiento más rápidamente. El sector izquierdo completa la información con cronómetro, número de vueltas completadas y velocidad.

Para mejorar la estabilidad, la precisión y la direccionalidad en las fases de frenada y entrada a las curvas y permitir que el piloto defina con mayor precisión la mejor configuración electrónica del motor en cada circuito, la Panigale V4 R ’23 también adopta el Engine Brake Control (EBC) EVO 2. Este sistema electrónico de gestión del freno motor presenta una calibración diferente de marcha a marcha en cada uno de los tres niveles seleccionables. La estrategia fue desarrollada para optimizar la intensidad del freno motor en función de la carga sobre el eje trasero.

En el cambio de gas parcializado, la estrategia actúa tanto mediante un corte de inyección de la estrategia anterior como con una reducción por adelantado, haciendo que la acción sea más suave en el uso en carretera gracias a la ausencia de paradas y reinicios del motor.

En el cambio de gas totalmente abierto, típico del uso en pista, la estrategia DQS se refina con una evolución de la fase de restitución de par que garantiza más estabilidad a la moto y una conducción más homogénea y, por lo tanto, más rentable en el tiempo por vuelta.

Además de estos cambios, también hay una actualización de la estrategia de control del ventilador de refrigeración, ahora capaz de ofrecer una mejor gestión de las temperaturas de funcionamiento al tiempo que reduce la acumulación de calor típica de la conclusión de las sesiones de pista. Además, esta estrategia garantiza un mayor confort térmico para el piloto a las velocidades típicas de uso en carretera.

Hay cuatro estrategias de motor: Completo, Alto, Medio, Bajo. Full y Low tienen un nuevo diseño, mientras que las configuraciones High y Medium se han revisado.

El modo Full Power permite que el motor exprese todo su potencial con curvas de par sin filtros electrónicos, excepto en la primera marcha. Para los modos de potencia media y alta, se ha desarrollado un nuevo sistema de gestión de mapas Ride by Wire con calibración dedicada para cada una de las seis marchas, lo que garantiza que el conductor siempre obtenga una conducción óptima cada vez que se abre el acelerador. El Low Power Mode, por su parte, ha sido diseñado para circular por carretera o para superficies de baja adherencia, limitando la potencia máxima de la moto a 160 CV y ​​ofreciendo una respuesta de aceleración especialmente manejable.

En la parte delantera, la horquilla presurizada Öhlins NPX25/30 aumenta su recorrido en 5 mm respecto a la anterior «R». Esta solución técnica, combinada con un amortiguador Öhlins TTX36 cuya distancia entre ejes va de 312 a 316 mm y un ajuste estándar del pivote del basculante a la posición +1, aumenta la altura trasera en 20 mm. De esta forma se consigue un centro de gravedad más elevado y por tanto una mayor agilidad en la entrada en curvas y cambios de dirección.

La adopción de un muelle menos rígido para el amortiguador (de 105 N/mm a 80 N/mm) y una menor carga sobre el suelo en la parte delantera debido al alargamiento del recorrido de la horquilla, además de mejorar la capacidad de «copiar» el asfalto acentúa las transferencias de carga aprovechando el mayor recorrido negativo de la suspensión, aumentando el agarre y la sensación al entrar en las curvas

La Panigale V4 R continúa con el diseño basado en el “Front Frame” y el basculante de aluminio de un solo lado de la familia Ducati Panigale. Es posible ajustar la altura del pivote del basculante trasero en 4 posiciones en pasos de 2 mm.

La posición del pivote del basculante acentúa el efecto anti-sentadilla al mejorar la estabilidad, la precisión y la capacidad de mantener la trayectoria al salir de las curvas.

Para acelerar y simplificar la calibración, el amortiguador trasero está equipado con un ajustador de precarga hidráulico.

Las superestructuras de la moto superbike Ducati también se han actualizado, con la adopción de un depósito de aluminio cepillado con una capacidad aumentada a 17 litros y un perfil que ofrece un mejor soporte para los brazos y piernas del piloto al frenar y en las curvas. A los cambios en el depósito se suma un sillín más plano, con una menor cantidad de espuma y con un revestimiento diferente, que por un lado garantiza una mayor libertad de movimiento longitudinal, y por otro ayuda a que el piloto adquiera mayor estabilidad cuando sea necesario.

En la Panigale V4 R 2023, el paquete aerodinámico también se ha revisado con vistas a una mayor eficiencia: los nuevos alerones de dos elementos (principal + flap) garantizan la misma carga aerodinámica, pero son más compactas y delgadas (en un 40 % y un 50 %, respectivamente). %).

Para mejorar la refrigeración del motor, estabilizando su rendimiento en uso extremo en circuito, se ha modificado el carenado en la disposición de los extractores de la zona inferior, y cumple con la normativa del Campeonato del Mundo de Superbikes. También en la parte inferior, en el lado izquierdo, hay una toma de aire para refrigerar el sensor del Ducati Quick Shift.